Trafik sıkışıklığı fiyatlandırması, İstanbul’a çare olabilir

Bugün küresel nüfusun yüzde 56’sı şehirlerde yaşıyor ve 2050 yılına gelindiğinde, bu oranın yüzde 70’e yükseleceği tahmin ediliyor. Ancak ekonomik büyüme ve kalkınmada önemli rol oynayan ve  küresel gayri safi hasılanın yüzde 80’ini sağlayan şehirler, aynı zamanda insan refahını ve diğer canlıları olumsuz etkileyen önemli sorunlara neden oluyor. Trafik sıkışıklığı ve yol açtığı sorunlar, bunlardan biri.

Özellikle yolcu ulaşımından kaynaklanan trafik sıkışıklığının dışsal maliyetleri arasında zaman kayıpları, yerel ve küresel hava kirliliği, iklim değişikliği, trafik gürültüsü ve kazalar gibi sorunlar yer alıyor. Üstelik bu maliyetlere yalnızca sürücüler değil, o çevrede yaşayan herkes katlanmak zorunda kalıyor.

Trafik sıkışıklığını ve ilişkili olduğu sorunları azaltmak için başvurulabilecek çözümlerden biri, İstanbul’un Eminönü ve Kadıköy ilçeleri için de gündemde olan trafik sıkışıklığı fiyatlandırması. Bu politika, başarılı bir şekilde uygulandığında, hem trafik sıkışıklığını azaltıyor hem de azalan yakıt tüketimi nedeniyle hava kirliliğiyle ve iklim değişikliğiyle mücadeleye de katkıda bulunuyor.

‘‘Trafik sıkışıklığı fiyatlandırması, uygulandığı şehirlerde trafik sıkışıklığının yüzde 10 ila 40 arasında azalmasını sağladı; toplu taşıma kullanımını ise yüzde 5 ila 15 artırdı.’’

Singapur’da ve birçok Avrupa şehrinde uygulanıyor

Şehir içinde trafik sıkışıklığının çok yoğun olduğu bölge ya da bölgelere özel araç girişini fiyatlandıran bu yöntem, özel araba sürücülerinin toplu taşımacılığı tercih etmesini ve/veya seyahat saatlerinde değişiklik yapmasını hedefliyor.  Böylelikle, taşıma kapasitesi sınırlı olan yollara talebin azaltılması amaçlanıyor.

1960’lı yıllarda, Nobel ödüllü ekonomist William S. Vickrey tarafından ortaya atılmasından yaklaşık 10 yıl sonra, 1975 yılında, Singapur’da ilk defa uygulamaya geçirilen bu sistem, oldukça başarılı sonuçlar verdi ve ülkenin daimi trafik politikası haline geldi. Ardından Milan, Stockholm ve Londra gibi bazı Avrupa şehirlerinde de uygulamaya başlandı. Bu farklı örneklerden elde edilen sonuçlar, uygulamanın etkin bir araç olduğunu ortaya koyuyor.

Trafik sıkışıklığı fiyatlandırması, uygulandığı şehirlerde trafik sıkışıklığının yüzde 10 ila 40 arasında azalmasını sağladı. Aynı zamanda toplu taşıma kullanımının yüzde 5 ila 15 arttığı görülüyor. Bunlara bağlı olarak hava kirliliğinde de azalma gözlemleniyor. Örneğin Stockholm’de yedi ay süren pilot uygulama sonucunda nitrojen oksitte yüzde 8,5, partikül maddelerde ise yüzde 13 oranında düşüş sağlandı.

Trafik sıkışıklığı fiyatlandırmasının bir diğer önemli faydası, ortaya çıkan gelirin doğru değerlendirilmesiyle ortaya çıkıyor. Londra ve Stockholm’de, elde edilen gelirin bir kısmı veya tamamı, toplu taşımacılığı iyileştirmek için kullanılıyor. Bu, özellikle, toplu taşımacılığı tercih eden düşük gelirlilerin, kadınların ve yaşlıların refahını artırıyor.

İstanbul’da bir taşla iki kuş vurmak mümkün

Dünyaca ünlü TomTom Trafik Endeksi’ne göre 2021 yılında İstanbul’da trafik sıkışıklığı yüzde 62 olarak gerçekleşti – bu oranın yüzde 100’e varması, trafiğin tamamen durmasını ifade ediyor. Bu yüksek oran ise İstanbul’u, trafik sıkışıklığında dünyanın zirvesine taşıdı. 

Uzun yıllardır süregelen bu sorunla mücadele için trafik sıkışıklığı fiyatlandırması yapmak, zaman zaman İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin planları arasında da yer alıyor. Son olarak 2023 yılının Aralık ayında çıkan haberlerde, Belediye’nin bu sistemi Kadıköy ve Eminönü ilçelerinde uygulamayı planladığı, basına yansıdı.

‘‘İstanbul, yüksek seviyelerde hava kirliliğinden de muzdarip. Yolcu taşımacılığı ise şehirlerde hava kirliliğinin en önemli kaynaklarından biri.’’

İstanbul, yalnızca çok yüksek trafik sıkışıklığı oranlarından muzdarip değil, aynı zamanda hava kirliliği de oldukça yüksek seviyelerde. İstanbul Büyükşehir Belediyesi Hava Kalite Ölçüm verilerine göre, İstanbul’da 2021 yılında ortalama partikül madde (PM10) hava kirliliği konsantrasyonu 38,2 µg/m3 olarak gerçekleşmiş. Bu konsantrasyon, 2022’de yüzde 9 artarak 41,5 µg/m3 olarak ölçülmüş. Oysa Dünya Sağlık Örgütü’nün PM10 için aşılmamasını tavsiye ettiği üst limit, yılda ortalama 15 µg/m3. 

Yolcu taşımacılığı, şehirlerde hava kirliliğinin en önemli kaynaklarından biri. Yaşadığımız Covid-19 pandemisi esnasında koyulan kısıtlamalar, hava kirliliği ve trafik arasındaki ilişkiyi bir kez daha gözler önüne serdi. İnsanların yolculuk yapamaması, hava kalitesinde bir iyileşme yarattı. Bugün geldiğimiz noktada ise hava kirliliği, sağlık riskleri arasında da dördüncü sırada yer alıyor ve ülke bütçesinde önemli yer kaplıyor. 

Doğrudan trafik sıkışıklığı kaynaklı hava kirliliği ile ilişkili olmasa da, Sağlık ve Çevre Birliği’nin (HEAL) 2022 tarihli bir raporunda, 1965-2020 yılları arasında Türkiye’de kömürden elektrik üretiminin neden olduğu kümülatif sağlık maliyetleri 320 milyar Euro olarak hesaplanmıştı. Bu veriler, hava kirliliğinin önemli sebepleri arasında bulunan trafik sıkışıklığıyla etkin bir şekilde mücadelenin ne kadar elzem ve acil olduğunu da ortaya koyuyor.

‘‘Birçok fiyatlandırma politikası, güvensizlik ve planlamadaki yetersizlikler nedeniyle reddediliyor. Vatandaşlar, politikacıların ek gelir yaratmak için trafik sıkışıklığını bahane ettiğinden şüpheleniyorlar. Toplumsal destek, çevre sorunları ile mücadele etkili olabilecek politikaların kaderini belirleyebiliyor.’’

Fiyatlandırma politikalarının başarısında, toplumsal destek belirleyici

Ancak birçok olumlu yönüne karşın bu fiyatlandırma politikası, Edinburgh gibi bazı şehirlerin vatandaşları tarafından, henüz öneri aşamasında iken reddedildi. Bunun birçok sebebi olsa da, güvensizlik ve planlamadaki yetersizlikler öne çıkıyor. Vatandaşlar, politikacıların ek gelir yaratmak için trafik sıkışıklığını bahane ettiğinden şüpheleniyorlar. Bazı durumlarda uygulamanın, kent sakinlerinin kolay uyum sağlayacağı şekilde tasarlanmaması da bir diğer önemli etken.

Tam da bu nedenle, bu gibi politikalar söz konusu olduğunda vatandaşların düşüncelerini, algılarını, bu politikaları ne ölçüde destekleyeceklerini bilmek önemli. En önemli kaygılarından biri seçim kazanmak olan politikacılar, kazanma ihtimallerini düşürecek herhangi bir politikayı uygulamaktan kaçınıyorlar. Fiyatlandırma politikaları da bu kategoride yer alıyor.

Toplumsal kabul edilebilirlik ve siyasal kabul edilebilirlik arasındaki yakın ilişkiye dair belki de en dikkat çekici örnek, 2018 yılında Paris’te başlayan ve ardından Fransa’nın geneline yayılan protestolar. Fransa hükümetinin, iklim değişikliğiyle mücadele için akaryakıt vergilerini artırma isteği, toplumdan destek bulamadığı gibi, şiddete varan gösterilere yol açmıştı. Nihayetinde hükümet geri adım atarak öneriyi rafa kaldırmak zorunda kaldı. Kısacası toplumsal destek, çevre sorunları ile mücadelede etkili olabilecek politikaların kaderini belirleyebiliyor.

Araştırma, vatandaşların yaklaşımına ışık tutuyor

İstanbul’da yaşayan vatandaşların, fiyatlandırma politikasına inanıp inanmadığını ve bu inançlarını etkileyen faktörlerin neler olduğunu bilmek de, uygulamanın İstanbul’daki başarısında belirleyici olacak. İstanbul Bilgi Üniversitesi tarafından desteklenen ve İstanbul’da yaşayan 852 bireyle hanelerde yüz yüze yapılan saha araştırmasından elde edilen veriler, tam olarak bu sorulara ışık tutuyor. Çalışmanın sonuçlarına göre: 

• Araç sahibi bireyler, fiyatlandırma sisteminin çözüm getireceğine, araç sahibi olmayanlara kıyasla daha az inanıyorlar;
  
  
• Fiyatlandırma sisteminin çözüm olabileceğine yönelik inanç, İstanbul’daki toplu taşıma sisteminden memnun olanlar arasında, olmayanlara kıyasla yüzde 7,3 daha yüksek;
  
  
• Benzer şekilde, İstanbul’daki trafik sıkışıklığı sorununun çözümünde etkin toplu taşıma sisteminin faydalı olacağına inananlar, fiyatlandırma sistemini de daha büyük oranda destekliyor. Destekleme oranları, toplu taşıma sisteminin faydasına inanmayanlara kıyasla yüzde 17,9 daha yüksek;
  
  
• Trafik sıkışıklığı sorunuyla mücadelede en etkin rolü devletin veya belediyelerin oynaması gerektiğini düşünenlerin fiyatlandırma sistemine inancı, bireyi merkeze koyanlara kıyasla daha düşük;
  
  
• Hane halkı gelir düzeyi, sistemin etkin olup olmayacağına dair inancı etkilemiyor. Ancak çalışmayan bireyler, çalışan bireylere kıyasla, bu politikanın etkin olacağına daha çok inanıyorlar. 
  
  

Vatandaşların fiyatlandırma politikalarına yaklaşımını etkileyen faktörleri ortaya koyan bu araştırma, yaklaşımlarını olumu etkileyen faktörlerin geliştirilmesi ve uygulamanın da bu doğrultuda tasarlanmasında yol gösterici olabilir. Yukarıdaki çıkarımlara dayanarak, trafik sıkışıklığı fiyatlandırma sisteminin etkinliğini artıracak bazı önerilerde bulunmak mümkün.

‘‘Uygulamanın ilk aşamada pilot olması, olumlu sonuçlar yardımıyla toplumun önyargılarının değişmesini sağlayabilir.’’

Uygulamaya pilot bölgelerden başlamalı

Bu fiyatlandırma politikasını belirli bir süre için öncelikle pilot bölgelerde uygulamaya almak ve elde edilen sonuçları düzenli olarak toplumla paylaşmak, önemli.

Örneğin bu uygulama Stockholm’de ilk önerildiğinde bir referandum yapılmış ve ‘hayır’ oyu çıkmıştı. Ardından yedi ay süreyle bir pilot uygulama yapıldı. Bu süre zarfında hava kirliliğinin azalması ve elde edilen olumlu sonuçların kamuoyuyla düzenli olarak paylaşılması, toplumun uygulama hakkındaki fikrini değiştirdi. Yapılan ikinci referandumda, vatandaşların çoğu ‘evet’ oyu kullandı ve uygulama süreklilik kazandı.

Uygulamanın ilk aşamada pilot olması, olumlu sonuçlar yardımıyla toplumun önyargılarının değişmesini sağlayabilir. Hatta mümkünse, azalan hava kirliliğinin sağlık harcamalarında nasıl bir azalma sağladığı ve elde edilen tasarruf ile hangi projelerin finanse edilebileceği de toplumla paylaşılabilir.

Gelir, toplu taşımacılığın iyileştirilmesine aktarılmalı

Fiyatlandırma uygulaması ile elde edilecek gelirin önemli bir kısmının, hatta mümkünse tamamının, toplu taşımacılığın iyileştirilmesi için kullanılması büyük önem taşıyor.

Birçok şehir, toplu taşımacılık kapasitesinin yetersizliği nedeniyle fiyatlandırma sistemine geçişi erteliyor. Örneğin Kuala Lumpur ve Bangkok, özel araçlardan kayacak talebin toplu taşıma sistemi tarafından karşılanamayacağı nedeniyle bu uygulamayı bekletiyor. Nitekim toplu taşımacılığın yetersiz olması, sisteme dair kuşkuların artmasına ve sistemin etkinliğinin azalmasına yol açacaktır.

Dolayısıyla sistemden sağlanan gelirlerin toplu taşımacılığa aktarılması, belediyelerin niyetlerine dair kuşkuların da ortadan kalkmasına yardım edebilir. Ayrıca, Stockholm örneğinde olduğu gibi, kırılgan grupların refahının artması sağlanabilir.

‘‘Bazı durumlarda uygulamanın, kent sakinlerinin kolay uyum sağlayacağı şekilde tasarlanmaması da, tepki toplamasına sebep olabiliyor.’’

Sistem kolay anlaşılır olmalı

Sistemin basit ve kolay anlaşılır bir şekilde tasarlanması ise, sisteme uyumda yaşanabilecek sorunları azaltması açısından önemli. Örneğin, araç türlerinden ve bölgede geçirilen zamandan bağımsız olarak, uygulamaya tabi tüm araçlar için tek yönlü bir sabit ücret uygulanabilir.

İlerleyen dönemlerde, sistemi geliştirmek tabii ki mümkün. Bölgede geçirilen zamana göre artan bir tarife uygulanabilir. Bunun yanı sıra, çevre dostu araçlara – örneğin elektrikli araçlara – daha düşük bir tarife uygulamak söz konusu olabilir. 

Kaynak Makale: ‘Trafik Sıkışıklığı Ücretlendirmesi Sistemi İstanbul Trafiğine Çözüm Getirir mi?’ Prof. Dr. Ayşe Uyduranoğlu ve Yrd. Doç. Dr. Zahide Eylem Gevrek